Выживание в воде

Прежде чем начался весь этот кошмар, я закатал свободный конец ремня безопасности и заправил его под ремень. Без лишних ремней или одежды, я могу найти пряжку. Я вытаскиваю защелку и вылезаю через открытую дверь. Через пятнадцать секунд после того, как я сделал то, что могло быть моим последним вздохом, моя голова вырывается на поверхность воды, и я вдыхаю.

К счастью, я не бросился в глубокие холодные воды у побережья Новой Англии. Вместо этого моя «авария» была частью тренировочного симулятора, проведенного в горячих водах тренировочного центра Survival System в Гротоне, штат Коннектикут.

Экстренная подготовка

Изучение действий в аварийных ситуациях является частью любой учебной программы по летной подготовке. Мы учимся выходить из сваливания, разворачиваться в инструментальных погодных условиях, справляться с огнем и совершать посадку с выключенным двигателем. Руководство по летной эксплуатации и Руководство по аэронавигационной информации (AIM) проливают свет на основы, но не содержат информации о том, что делать, если ваш самолет останавливается в воде. Как объясняет мой инструктор Том Лаззаро: «Наша подготовка начинается там, где останавливаются AIM и ваш летный инструктор». Дневной базовый курс по эвакуации из самолета обеспечивает обучение, необходимое для безопасной эвакуации самолета, надувания и посадки на спасательный плот, а также оказания помощи вам и другим людям в процессе спасения на лодке или вертолете.

Если формальное обучение отказу от занятий кажется излишним, примите во внимание факты. Около 300 аэропортов в США имеют подходы к взлетно-посадочным полосам над водой. К ним относятся многие из самых загруженных аэропортов страны: Международный Лос-Анджелес, Логан в Бостоне, Кеннеди в Нью-Йорке, Майами и Чикаго и многие другие. Но и многие более мелкие аэропорты, обслуживающие авиацию общего назначения, также подходят под эти требования. Несмотря на то, что вы мало читаете о них, самолеты авиации общего назначения вынуждены покидать воду чаще, чем один раз в месяц. Только с 1993 по 1998 год в США произошло 82 угона легких самолетов. Из 165 задействованных пилотов и пассажиров 59 погибли.

Хотя вероятность того, что вы броситесь, может быть невелика, следует учитывать последствия посадки на воду. Если вам повезет, вы остановитесь правой стороной вверх, и самолет будет плавать. Но как долго? Часто самолеты переворачиваются и останавливаются перевернутыми, особенно с фиксированной передачей. Поймайте крыло на гребне волны, и вы обнаружите, что катитесь по воде. Настоящая уловка состоит в том, чтобы выбраться из самолета и выжить, пока не прибудет помощь. По статистике NTSB, шансы выжить во время погружения без подготовки составляют примерно 69 процентов. Данные ВМС США показывают, что при надлежащей подготовке шансы на выживание удваиваются.

Встречайте METS

Невозможно потренироваться бросить настоящий самолет. Вместо этого Survival Systems использует уникальный симулятор для обучения навыкам погружения. Это не виртуальная реальность, электронная настольная штуковина. METS, или Modular Egress Training Simulator, представляет собой стальной фюзеляж весом в три с четвертью тонны и длиной 18 футов, который позволяет погрузиться в бассейн глубиной 14 футов. Симулятор оборудован тросом и тормозным механизмом, и оператор может позволить симулятору катиться в воде перевернутым, останавливаясь под любым углом.

Ключевым элементом конструкции METS является то, как она может быть сконфигурирована для моделирования широкого диапазона вертолетов и самолетов с неподвижным крылом. Коромысла управления, а также циклические и коллективные элементы управления могут быть удалены или перемещены в течение нескольких минут. Двери могут иметь любое количество конфигураций защелок и ручек. Точно так же ремни безопасности и удерживающие системы могут быть быстро заменены, чтобы предоставить студентам атмосферу «домашней кабины».

Приготовьтесь к тому, чтобы бросить

Обучение начинается с обзора некоторых критических элементов остановки самолета. Данные канадских военных показывают, что в 92 процентах случаев у пилотов есть менее одной минуты между распознаванием проблемы и приземлением. В 78 процентах случаев время составляет менее 15 секунд. Неофициальное исследование данных NTSB предполагает аналогичные результаты. Это не дает пилоту или пассажиру много времени на подготовку. Проворный пассажир, который был должным образом проинструктирован, мог бы надеть спасательный жилет, но о том, чтобы надеть спасательный костюм, вероятно, не может быть и речи. В первую очередь пилот должен управлять самолетом.

Часто единственный шаг, который может сделать пилот и пассажир перед столкновением, - это принять правильное положение скобы. Как объясняет Лаззаро, одна из целей позиции распорки - минимизировать наш профиль. Во время быстрого замедления, связанного с посадкой на воду, любые незакрепленные предметы в самолете могут стать опасными снарядами. Положение скобы минимизирует цель, которую мы представляем таким снарядам.

Правильное положение скобы также предназначено для предотвращения раскачивания рук и кистей рук и получения травм во время удара. Сломанный большой палец, рука или рука могут иметь значение, когда можно открыть аварийный выход или утонуть. Для пилота правильное положение скобы означает положение рук на рычаге управления, чтобы не сломать большие пальцы рук. Пассажиры могут использовать несколько положений распорок в зависимости от типа удерживающих систем, установленных в самолете.

«Правильная регулировка удерживающей системы также имеет решающее значение», - отмечает Лаззаро. «Любая свободная одежда или лишний ремень, который может закрывать пряжку, представляют серьезную опасность. Нам нужно, чтобы область пряжки была свободна и каждый раз располагал ее в одном и том же месте, чтобы мы знали, где ее найти, не глядя».

Другие потенциальные препятствия в процессе выхода включают гарнитуры. Хотя сила рытья обычно устраняет их для нас, было бы неплохо убрать и спрятать их в сторону, как только все радиозвонки будут сделаны - если есть время.

Самые важные ключи к побегу из затонувшего самолета - это знать, где находятся защелки, и иметь возможность найти и открыть их с закрытыми глазами. «Может быть темно, - отмечает Лаззаро, - и в кабине может не быть освещения. Разлив топлива может помешать открытию глаз».

Поиск и управление дверными выходами осуществляется с использованием физических ориентиров - с использованием ориентиров на нашем теле и в самолете, чтобы определить местонахождение выходов. Надежно закрепленный на сиденье, процесс начинается с того, что рука находится в известном положении на нашем колене или бедре. Проведите рукой по горизонтали или вертикали к привычному и известному месту фиксации. Если вы промахнулись с первой попытки, верните руку в исходное положение и повторите процесс физического реферирования. В зависимости от самолета вам может потребоваться найти и освободить одну или несколько защелок.

В моей симуляции Лаззаро проводит меня по стандартной схеме поиска и освобождения дверной защелки левой рукой. Но это только первый шаг. Затем я должен просунуть эту руку через дверной проем на фюзеляж, где я держу ее, пока не выйду на свободу. Как только моя левая рука находится снаружи, я использую правую руку, чтобы освободить ограничители сиденья. Когда рука находится за выходом, а ремни отпущены, пройти через выход будет несложно.

Точная методика, используемая для выхода из самолета, во многом зависит от конфигурации самолета. Для одного и того же самолета с другим ремнем безопасности или удерживающей системой может потребоваться совершенно другая процедура выхода. Например, плечевой ремень представляет собой другую проблему, чем четырехточечный ремень или простой ремень безопасности. Часть обучения - это изучение надлежащих процедур для конкретного самолета, на котором мы летаем. Как только эти основы установлены, мы готовы приступить к моделированию.

Побег

В ходе обучения ученик, вероятно, выполнит полдюжины или более имитаций выхода, начиная с простого сценария с правой стороной вверх. По мере того, как учащийся обретает уверенность, моделирование переходит к более сложным сценариям, включая перевернутые ситуации и ситуации с отключенным светом. На самом деле ориентация самолета и темнота мало что значат. Одна и та же процедура физической привязки работает независимо от ориентации.

Первое, что я узнаю, это то, что затопление кабины ужасно дезориентирует и неудобно. Кажется, что вода хлынет отовсюду. Когда вода приближается к уровню груди, я делаю глубокий вдох, закрываю глаза и пытаюсь расслабиться, вспоминая, как важно оставаться пристегнутым, чтобы я мог использовать свои физические ориентиры. Как предупреждает Лаззаро: «При реальном погружении несколько тонн воды хлынут внутрь в течение первых нескольких секунд после того, как самолет погрузится в воду. Если вы не пристегнуты ремнями, поток будет подбрасывать вас, как лист на ветру». Если бы я отпустил ограничители сиденья, я мог бы никогда не найти выхода. Между тем, поток воды у меня в носу вызывает острое напоминание о моем общем дискомфорте.

Когда движение воды прекращается, я начинаю свой побег, следуя процедуре, которая так хорошо сработала на суше. К моему облегчению, он работает так же хорошо, когда я погружаюсь в воду, и в течение 12 секунд я плыву на поверхности.

Конкретные обстоятельства посадки на воду могут потребовать от пилота отклонения от стандартной процедуры выхода, и эти сценарии также рассматриваются в процессе обучения. Во время одной эволюции Лаззаро имитировал заклинившую дверь на моей стороне кабины. В этой ситуации я вынужден освободиться от удерживающего устройства сиденья, как это могло бы быть в самолете с дверью только со стороны пассажира. Крепко держась за знакомые компоненты кабины, я затем маневрирую к правому сиденью и принимаю сидячее положение. Из этого положения я следую процедуре физического реферирования, чтобы найти и открыть пассажирскую дверь и выбраться. Хотя это намного сложнее, чем побег через мою дверь, я обнаружил, что после небольшой практики этот альтернативный план побега может быть выполнен быстро и легко.

Основы выживания

Мои проблемы едва ли заканчиваются, когда я плыву - и дышу - на поверхности после успешного погружения и выхода. Я нахожусь во враждебной среде, и, если я не приму надлежащих мер предосторожности, я могу никогда не выжить, пока не прибудет помощь.

Ключ к выживанию - следовать заранее заданному образцу, лишь частью которого является процедура выхода. Схема выживания состоит из четырех неотъемлемых элементов. Первое - это повод выжить. Без должной мотивации слишком легко сдаться. Эксперты говорят, что позитивный настрой - это примерно 80 процентов игры на выживание. Для многих выживших эта мотивация исходит из семьи, друзей и других людей, которые в нас нуждаются.

Остальные 20 процентов игры на выживание - это знание того, что делать, надлежащее снаряжение для выживания и отработанные навыки. Но даже если это всего 20 процентов игры, мы никогда не должны недооценивать их важность. Как отмечает Лазаро, знание того, что делать в ситуации, имеет решающее значение для сохранения этого необходимого позитивного психологического настроя.

Важным аспектом обучения является практическое знакомство с оборудованием для выживания - всем, от спасательных костюмов до спасательных плотов и наборов для выживания. «Мы не занимаемся рекомендациями конкретного оборудования для выживания», - говорит Лаззаро. «У каждого вида оборудования есть свои сильные и слабые стороны. Главное - понять, как правильно использовать оборудование».

Некоторые холодные факты

Первая проблема, с которой вы сталкиваетесь после погружения в канаву, даже если вы оказываетесь в теплой воде Карибского моря, - это потеря тепла и перспектива переохлаждения. Если вы не защищены от холода, ваша способность помочь себе может быть ограничена очень коротким периодом времени.

Еще до того, как последствия переохлаждения начнут сказываться, шок от холодной воды может серьезно повлиять на вашу способность к выживанию. Как я узнал на уроке в классе, погружение в холодную воду вызывает то, что называется ответом на вдох - непроизвольный вдох, который ограничивает вашу способность задерживать дыхание. Фактически, тесты с участием олимпийских пловцов в качестве испытуемых показали, что время задержки дыхания может быть сокращено до восьми - 15 секунд при температуре воды 50 градусов F (10 C).

Спасательный костюм или другая изоляция могут значительно продлить время выживания. Но даже если у вас нет подходящего снаряжения, есть способы замедлить процесс охлаждения и предотвратить переохлаждение.

Один из них пользуется аббревиатурой HELP-heat escape lesening position. Свернитесь калачиком в позу эмбриона, скрестив ноги, и плавайте на поверхности. Это снижает потери тепла, особенно от туловища, подмышек и ног.

Если вы не одиноки, можно использовать другие методы, чтобы еще больше ограничить потерю тепла, сохранить группу вместе и доплыть до берега с минимальными усилиями.

А как насчет того плота?

Перспектива плыть по воде в ожидании спасения мрачна, поэтому большинство пилотов, летающих над бескрайними водными просторами, берут с собой надувной плот. Плот обеспечивает укрытие от непогоды, и он обычно снабжен спасательным и спасательным снаряжением.

Размещение спасательного плота в самолете обнадеживает, но душевное спокойствие, которое он приносит, может быть необоснованным. Если выбраться из тонущего самолета - устрашающая перспектива, то удаление спасательного плота с тонущего самолета представляет собой еще более сложную задачу.

Далее следует проблема надувания спасательного плота, удержания его, посадки на него и приведения в движение задач, необходимых для удержания на плаву и привлечения внимания спасателей. Только когда я пробую это с настоящим плотом в воде, я начинаю понимать, как много я не знал. Как надуть плот? Как мне это исправить, если он улетучится? Как мне попасть? Как я могу помочь кому-то другому войти? Какое снаряжение находится на плоту и как им пользоваться? Возможно, будет невозможно преодолеть эту сложную кривую обучения во время плавания в холодном и бурном море. В теплой воде бассейна Survival Systems я могу экспериментировать с различными техниками и практиковать проверенные процедуры.

Спасать

В «Спасателях Малибу» это выглядит легко, но попасть на спасательное судно - это уже трюк. Итак, еще один аспект обучения - это практическая практика самопомощи при спасении. Одно упражнение - спасательное с вертолета. Здесь я учусь правильному входу в спасательную повязку ногами вперед. Спасательные корзины тоже выглядят просто, но практика входа в них подтверждает, что нет ничего проще, чем кажется.

Если вас спасает корабль, единственный способ подняться на борт может быть через большую веревочную лестницу, похожую на сеть. Здесь снова кажется, что по сети легко лазить, но я быстро понял, что если держать руки высоко во время подъема, это улучшает устойчивость - важное соображение в бурном море.

Последствия

Я закрываю дверь и пристегиваю ремень безопасности, готовясь к еще одному короткому прыжку через пролив Блок-Айленд. Я аккуратно складываю свободный конец ремня, заправляю его под ремень безопасности и просматриваю процедуру выхода из самолета после кувырка. Шансы на то, что мне понадобятся навыки, которым я научился, невелики, но опыт тренировок сделал меня другим пилотом. Я никогда больше не посмотрю на воду и не подумаю о полете над ней с беспечным отношением прошлого.

Основы уклонения

Как и в случае вынужденной посадки на сушу, скорость, направление и местность ветра имеют решающее значение для уклонения от воды. На открытой воде пилоты должны учитывать как волну, так и направление моря. Волны, являющиеся результатом прошлых ветровых условий, часто больше, чем преобладающие моря, вызываемые ветром. Пилоты должны учитывать направление и скорость ветра с учетом способности воздушного судна к боковому ветру, чтобы определить наилучшее направление для посадки на воду.

Если ветер менее 25 узлов, лучшим вариантом может быть приземление параллельно волнам при боковом ветре. Относительно мало отличается, где вы приземлитесь на волнах при параллельном приземлении. Ограничения бокового ветра могут привести к приземлению под углом к ​​волнам при более высоких скоростях ветра.

Хотя волны и волны, вероятно, будут в одном направлении при ветре более 35 узлов, пилоты часто обнаруживают, что море и волны движутся в разных направлениях. В условиях открытого моря и сильного ветра предпочтительно принимать более сильный боковой ветер и приземляться под углом к ​​основной (более высокой) зыби. Если возможно, приземлитесь на тыльную сторону вторичных вздутий. Пилоты должны избегать приземления непосредственно на сильную волну, поскольку неверная оценка касания может привести к тому, что вы столкнетесь с приближающейся волной. Самое важное соображение - не приземлиться на волнах.

При посадке у берега всегда приземляйтесь за пределами прибойных волн. Посадка в условиях сильного прибоя часто приводит к опрокидыванию самолета и попаданию пассажиров в ловушку. Рядом с островами приземлитесь на подветренном берегу, где моря и волны меньше. На открытой воде ищите лодки и планируйте высадиться поблизости, чтобы получить помощь. Если возможно, пролетите над судном, чтобы привлечь внимание потенциальных спасателей.

Для получения дополнительной информации о погружении см. Руководство по аэронавигационной информации и руководство по летной эксплуатации вашего утвержденного самолета.

ПОПУЛЯРНЫЕ СТАТЬИ